隨著社會主義新農村建設的不斷深入和經濟社會的快速發展，交通需求日益增長，機動車輛和交通流量急劇增加，對大部分依賴于過境公路的農村集鎮交通而言，安全隱患越來越多，其交通格局和交通安全的矛盾也越來越突出。加上農村集鎮建設規模較小和區位的特殊性，交通安全問題未引起政府和相關職能部門的重視。以沅江市為例,省道204線穿越的南咀鎮就是以省道線為主要街道，縣道008線穿越的草尾鎮、南大膳鎮就是以縣道為主要街道。近三年來，發生在主干道集鎮區域路段的交通事故占轄區交通事故總數的8%。一般情況下，城鎮越大，與外界的聯系越多，區內交通、區際交通越多，過境交通較少。相反，城鎮越小，對外的聯系越少，區內與區際交通越少，而過境交通量越大。根據權威部門統計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%—9%，50—100萬人的城市，過境交通占8%—14%，而2萬人以下的農村集鎮，過境交通高達60%以上。因此，過境交通已成為影響農村集鎮交通安全的重要因素，嚴重的阻礙了農村集鎮的發展。針對農村集鎮的這種交通現狀，有針對性地加強交通安全管理已是刻不容緩。本文結合沅江市的實際，從成因、問題、對策方面作了一些調查分析和粗淺的探討。
一、 農村集鎮交通格局的形成因及其影響
國道、省道等交通流量大的主干道在農村集鎮穿越而過在我國交通中具有普遍性，尤其是在縣城和農村集鎮的交通格局中幾乎無一例外，這種穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因：
一是因過去我國長時期處于較低的交通機動化水平。建國后到本世紀初，我國的交通運輸事業有了很大的發展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數量少、質量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、軌道等現代運輸方式組成的綜合運輸網絡。雖然如此，由于受社會經濟發展水平以及計劃經濟體制等的制約，汽車作為交通運輸的主要工具多年來主要發生在城市之間，為二、三產業服務，廣大農村及農村集鎮長期處于低機動化的運輸階段，人力車、畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢、運輸效率低。在低機動化階段，農村集鎮的發展依賴于公路，許多市場干脆緊貼公路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱鬧氣氛。在主要交通元素機動化程度較低的情況下，對交通安全的影響還沒有明顯凸現。
二是各級政府長期存在以路興商和以路興鎮的思想。交通對農村集鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經濟發展的標志；一旦公路建成，兩側地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經營，成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求交通或公路部門在選線時從鎮中心穿過，而不是只打“擦邊球”，“鄉鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在農村集鎮發展初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為農村集鎮帶來了工商業和市場的繁榮，為當地經濟發展打下了一定的基礎。據統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局，農村集鎮也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。
三是在全面推進城鎮化進程中各地的交通引導有誤。加快農村集鎮建設、推動城鎮化進程是全面建設小康社會的重要舉措。但是，具體在如何結合本地實際，因地制宜的發展措施上，地方(尤其是鄉鎮)決策者過于強調規模，強調利益，忽略了長遠的、科學的整體規劃，對擁擠在穿鎮公路兩側的城鎮化引導不力，造成既成現狀后尾大難甩。
農村集鎮的這種交通格局在一定時期對城鎮發展起到了積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區，而交通安全隱患也不是很明顯，未對城鎮的發展造成大的影響。沅江市境內的省道204線穿越的南咀鎮由于交通便利，在本世紀初至今創造了經濟輝煌，與本市共雙茶垸、大通湖垸部分無穿鎮公路的鄉鎮對比，經濟總量、人均收入都要高出10-15個百分點。然而，隨著交通的快速發展，交通流量的急劇增加，過境交通帶來的隱患則日趨凸現，對城鎮的進一步發展造成了不利影響，不但造成了交通擁堵，也帶來了事故隱患，近三年該鎮每年發生的交通事故在全市占有較大比重。
二、 農村集鎮道路交通現狀及存在的問題
農村集鎮的交通格局在市場經濟快速發展的新形勢下，已不可避免的窒息了現代道路交通管理“文明、有序、安全、暢通”的目標，必須對其現狀和問題進行認真的反思。
一是道路密度較高，且干支分布不科學。一般農村集鎮只有干支兩套道路系統，由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅只有一至兩條穿城干道，其它道路相對狹窄。發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。目前城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路路是干道的局面。
二是道路路況較差，不適應交通的發展。在低機動化時期，農村集鎮機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小、速度慢、運量低，對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行。而進入機動化時期，隨著經濟的發展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運力高，對道路的要求也大大提高，集鎮原有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過，速度的提高打破了集鎮原來的節奏，交通危險性增加；運量大，原有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。
三是缺乏科學管理，道路資源被嚴重侵占。如前所述，農村集鎮的原始積累和發展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設施，結果進出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通擁堵。沅江市的三眼塘、南咀、草尾、南大膳等集鎮，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章建筑和棚亭攤點伸出路面，直接侵占了道路空間。其次是被馬路攤販侵占。攤販占路現象在中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。農村集鎮因為過境公路穿城、過往人員雜、管理力度小等原因，因而現象要比大中小城市更為嚴重。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴重阻礙了交通，并且極易誘發交通事故。在沒有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺攤設點，有些搭建攤位的竹竿、木棍之類和招牌、標牌、燈箱廣告伸出路面，形成路障，給安全行車帶來影響，也危及攤販本人的安全。此外，還被停車、行人侵占。由于停車場地少、管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動車停車占用車行道、人行道，非機動車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙 車輛通行，帶來事故隱患。
四是基礎設施潰缺，靜態交通秩序比較差。停車場地少，尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統一的規劃，沒有配建停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路停靠，帶來事故隱患。此外，交通場地也明顯不能滿足要求，許多農村集鎮沒有專門的車站、維修站等場地，農村公交車、短途客運車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂。門店式的維修點更是占路經營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。另一方面，農村集鎮建成區的道路，普遍缺乏路燈、綠化等附屬設施，交通標志標線設置也很少，信號燈和相應的安全設施幾乎為零，對交通安全有很大的影響。
三、農村集鎮交通方式的特征和發展趨勢
農村集鎮作為一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，農村集鎮用地規模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在集鎮內部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30%—40%，公共交通比例不到10%。在城域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。根據對農村集鎮的調查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35%—40%，自行車占15%—25%，摩托車占25%—35%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優勢。人們對各種交通方式的需求主要有經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。
(1)步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是集鎮居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住步行范圍內(即15分鐘或1公里以內)基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。
(2)自行車。自行車是我國城鄉最普遍的交通工具，其優點主要有：體積小、機動靈活，可以實現門到門的連續性交通；價格便宜，簡單易學，能夠大量普及；以人力驅動，無污染，是名副其實的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發達，自行車代步的出行距離、幅度也較大，從1公里到5公里左右，一般3-4公里范圍內的自行車交通更為普遍。我國是生產和擁有自行車最多的國家，是一個自行車王國，產量和擁有量都占世界的首位。而自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發揮重要作用。
(3)摩托車。隨著經濟發展和生活水平及購買力的提高，特別是實施汽摩下鄉政策后，摩托車在城鄉迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適；出行速度快，省時；同時又具有機動、靈活的特點；價格適中，城鄉居民消費得起。其缺點是產生的噪音、廢氣等對環境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢群體。
(4)公共交通。目前：我國正在大力發展農村公共交通和實施城鄉公交一體化，部分農村居民出行已坐上了公共汽車。目前，沅江市農村公交車已發展到140輛(含城市公交延伸到鄉鎮的)，覆蓋了80%的鄉鎮。公共交通運送速度，在市區約為20-25公里/小時，城郊區或農村集鎮及鄉村公路約為25-30公里/小時，比較舒適和安全，出行費用也不高，適宜于城鎮中長距離的出行以及弱勢人群使用。缺點是不夠機動靈活，不能夠實現門到門，需與步行、自行車等方式結合。在農村集鎮中，公共交通一般作為遠距離出行，如到縣城、到其他鄉鎮、以及由集鎮到通公交車的村，而在城鎮內部出行中使用比較少。
(5)隨著我國汽車工業的高速發展和城鄉居民消費水平的提高，私人小汽車正在大幅度增長趨勢。根據調查結果顯示：目前沅江城鄉居民擁有小汽車3600臺，其中城區占55%，農村集鎮占20%，農村占25%。從小汽車的分布狀況看，農村集鎮擁有小汽車7200臺，這說明小汽車出行在農村集居民的出行方式中占有一定的比例。
影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時間的長短、出行者的年齡、公共交通發達的程度及服務水平和票價、道路交通狀況；自行車擁有量、地形、天氣、季節等等都能使之發生變化。社會經濟的發展，收入水平的提高，城鎮的形態生長和機動化的發展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，隨著收入的提高，對交通快速性、舒適性、安全性的要求越高，而對經濟性的要求則降低；對我市部分人群調查顯示，隨著收入的提高，居民出行中步行、自行車出行比例降低，而摩托車、出租車、小汽車的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時，小汽車出行不到1%，而人均月收入超過2500元時，小汽車出行超過5.2%；在休閑娛樂出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車由11% 上升為22.5%，小汽車上升為11.8%。
城鎮的擴展、收入水平的提高、機動化的發展，將對居民出行產生深刻的影響，農村集鎮主要交通方式未來將產生以下變化：步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中、向老年人群集中；隨著經濟和機動化的發展，自行車出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢人群集中，中青年部分向機動化轉化；摩托車若無政策限制，一定時期內還將有比較快的增長，尤其對于鎮際和鎮域的出行，增長集中在那些工作在城鎮，而居住不在此的中青年人群；小汽車將逐步進入家庭，近期仍是高峰，原因是收入居民收入水平在提高；隨著城鎮規模的擴大和鎮域經濟發展以及農村公交的發展，公共交通的比例將有所上升，鎮域和鎮際私人經營車輛增長快，須加強政策引導。
四、 加強主干道沿線農村集鎮交通安全管理的對策
如前所述，當前對于農村集鎮的交通問題并沒有重視。農村集鎮是動態發展的，問題小不等于沒有問題，現在的小問題遺留下去，會變成將來的大問題。公安交警部門應積極參與農村集鎮規劃的調查研究，并在加強農村集鎮交通安全管理方面主動探索。
一是宣傳教育和依法懲處相結合，把著力點放在提高交通參與者的安全意識上。機動車駕駛人的素質偏低是造成交通事故的主要原因，人民群眾的交通安全意識淡薄是交通違法的主要根源。所以，宣傳教育的重點首先是讓廣大機動車駕駛人提高遵守交通安全法律的自覺性和增強行車安全責任感；其次是教育廣大人民群眾增強交通安全意識和自身安全防范能力。宣傳教育應從源頭抓起，就是要建立長效機制，從學校、村莊、社區入手，使人人都成為交通安全的義務宣傳員，無論選擇哪種出行方式，都能嚴格守法遵章。同時，要使廣大交通參與者特別是機動車駕駛人要理解違法處罰是教育的一種手段，克服那種“處罰是為了撈錢”的偏見，支持交通警察依法執法，從輿論上譴責一切交通違法行為，為交通管理執法營造良好的環境。
二是綜合治理和專項整治相結合，把著力點放在推進道路交通安全社會化管理上。交通安全管理是一項復雜的社會系統工程，涉及面廣、政策性強，采取教育、行政、經濟、法律的管理手段是多層次的，也不是某一個部門的問題，而是社會問題，各方面的關系相互依賴、相互聯系、相互作用，必須動員社會各方面的力量來齊抓共管，采取多種方法和措施進行綜合治理。交通安全綜合治理的某一個具體方面，在一定的時間和空間，起著舉足輕重的作用，尤其針對農村集鎮的交通安全管理，必須采取集中整治和專項整治的辦法，抓住影響交通安全突出的問題。如摩托車無牌無證上路行駛、違章占道經營等選擇適當的時間和范圍攻，集中力量，開展全面性的統一行動加以解決。
三是動態管理和靜態管理相結合，把著力點放在交通安全源頭管理措施的落實上。動態管理主要是科學安排警力，調整充實農村交警中隊警力，加強對農村集鎮的管控，采取定點檢查和流動巡邏相結合、定時檢查(高峰期)和突擊檢查相結合、白天檢查和夜間檢查相結合、宣傳教育和勸導相結合、查糾和處罰相結合，消除人們在交通活動中的各種違法行為。靜態管理著重按照“誰主管、誰負責”的原則，抓好有車單位(車主)安全教育和包保管理制度，落實管控措施，保證車輛技術狀況良好、駕駛員技術和思想素質良好，建立健全機動車安全運行檔案。加強對道路安全隱患的排查治理，及時消除事故隱患，逐步實現管理科學化、制度化、規范化。
四是專門隊伍和群眾路線相結合，把著力點放在“平安暢通鄉鎮”創建活動上。在農村集鎮點多面廣，警力嚴重不足的情況下，要以“創建平安暢通縣市區”活動為切入點，深化“平安暢通鄉鎮”、“交通安全示范鄉鎮”、“文明交通示范公路”創建等活動，深入發動廣大人民群眾參與道路交通安全管理，動員社會各方面的力量共同打造“文明、有序、安全、暢通、和諧”的道路交通環境。同時，要組織開展交通志愿者活動，在農村集鎮組建交通安全宣傳隊伍、協管員隊伍、志愿者隊伍，做到警民團結共創農村集鎮的良好交通環境。
五是堅持管理和便民服務相結合，把著力點放在服務社會主義新農村建設上。身處農村一線的基層交通民警為了保護廣大人民生命財產的安全，長年累月戰斗在路面一線是有目共睹的，但是也應看到有些交通民警公仆意識十分淡薄，特權思想和霸道作風比較嚴重，以管人者自居、動輒訓人、盛氣凌人、亂扣濫罰，甚至個別人利用職權謀取私利，損害了公安機關的聲譽和人民警察的形象，也影響了交通管理工作的效能。為改變這種狀況，交通警察必須更新觀念、轉變作風、牢固樹立管理就是服務的思想，提倡文明執勤、優質服務。特別是在全面建設小康社會的偉大歷史時期，應把公安交警部門服務社會主義新農村建設作為當前的大事來抓，以轉變作風、為民服務為切入點，以有效解決農村集鎮交通安全問題、構建和諧有序的交通環境為出發點和立足點。所以，在加強農村集鎮交通管理方面，就應緊密結合集鎮的交通實際，將執法為民融入到交通管理實踐中。
來源：沅江市交警大隊
作者：羅長江
編輯：redcloud